Mulți indivizi din societatea modernă sunt ca barcagiii: trag la vâsle, dar stau cu spatele la viitor.

Publicat 2 martie 2017

Mulți indivizi din societatea modernă sunt ca barcagiii: trag la vâsle, dar stau cu spatele la viitor.

Viitorul este suma paşilor pe care îi faceţi, inclusiv a celor mici, ignoraţi sau luaţi în râs.

Cunoaşterea îţi dă aripi, iar imaginaţia te-nalţă!

Ce noroc ar avea omenirea dacă ar exista multe naţii care să-i fi adus, faţă de numărul de locuitori, atât cât i-a adus naţia română în ultimii 120 de ani.

Omul ar putea călători spre stele cu o viteză fantastică, folosind pentru propulsie propria sa energie.

Adevărul este că sunt sociabil.

Am scris și eu câte ceva, am cinstea să fiu trecut și în niște enciclopedii… Datele există deci; le pui dumneata, cum se obișnuiește, o înfloritură și gata!

Să știi că știința și arta au un lucru comun: dacă ai realizat ceva de valoare, mai devreme sau mai târziu ți se recunoaște. De altfel, în general, așa e în viață.

Optimism?… Eu nu l-am numit optimism, ci realitate. Iar împotriva realității e foarte greu să lupți. De fapt, poți să lupți cât vrei, tot ea învinge!

Dar hai s-o judecăm p-a dreaptă! Într-un câmp de narcise – nu țin minte bine unde am văzut un câmp imens, o splendoare – există, desigur, și buruieni. “Greutatea specifică” însă aparține narciselor, nu buruienilor. Lumea pentru narcise se duce acolo. În România ai toate posibilitățile să smulgi aceste buruieni!

La urma urmei, nici pomii nu dau rod în primul an. Natura știe ea de ce și pentru ce. În schimb, când încep să dea rodul – nu se mai opresc până mor!

Traiesc însă acum cu conștiința liniștită că un român, că un om pe nume Coandă, a putut face ceva, cât de puțin, pentru țara sa, pentru țara în care s-a născut, pentru țara care i-a fost țară și când s-a găsit departe de ea, pentru pământul pe care vrea să-și dea – când o veni momentul – ultima suflare. Nu sunt vorbe în vânt, vorbe de bătrân moralizator.

Aparențele înșeală… Nu-mi pare rău și nu-mi fac din asta o problemă. Problema mea cea mai mare e să reușesc să fac cât mai mult în cât mai puțin timp, să nu cumva să ajung în situația de a-i încurca pe alții.

Autocontrolul nu se învață nicăieri. În domeniul respectiv toți suntem autodidacți. Există un singur profesor – viața.

Adevărul e că tinerețea nu duce lipsă de înțelepciune. Dimpotrivă! Tinerețea este singura ,,maladie” din lume care se tratează cu timpul. Dar e de dorit ca “maladia” aceasta, prin prisma ei sufletească, să dureze. Nimic nu e mai frumos pe lume decât să vezi bătrâni tineri.

Am auzit, am văzut şi am simţit vântul.

Da! Timpul, dragu meu, timpul… Mai am multe de făcut! Și mi-a plăcut toată viața mea să fac, să duc lucrurile la bun sfârșit. Dar timpul, dragul meu, timpul…

Henri Coandă

Născut în epoca în care oamenii abia se desprindeau de pământ, inventatorul român avea să deschidă epoca vitezelor cu un prim zbor al avionului cu reacţie. Dar contribuţia sa nu înseamnă numai atât. De la turbopropulsor şi farfurie zburătoare la cuptoare solare şi trenuri aeriene, Coandă a ţintit mereu spre viitor. Se gândea chiar la un cosmoavion, cu 300 de locuri, care să poarte oamenii în spaţiile galactice.
Descoperirea care a suscitat însă cel mai mult minţile oamenilor a fost însă aşa-numita farfurie zburătoare, pe care oamenii au văzut-o adesea pe cerul nopţii. Să nu uităm că un alt român, Nicolae Tesla, imaginase un dispozitiv de zbor asemănător, care să înlocuiască automobilul personal. Coborâţi din spaţiul şi timpul viitorului, viziunile lor nu au fost integrate nici la aproape un secol în viaţa oamenilor. Fructificarea lor s-a făcut exclusiv în scopuri militare şi de cercetare.
Oamenii cu adevărat mari sunt conduşi în viaţă de o idee, o idee-forţă. Pentru Henri Coandă aceasta a fost vântul; „am auzit, am văzut şi am simţit vântul”. Înarmat încă din copilărie cu această idee, cu o educaţie puternică în cultul perseverenţei, căci la el „a începe însemnă să şi termini, să lupţi pentru a izbuti”, a fost mereu la înălţimea destinului hărăzit.
Henri a venit pe lume la 7 iunie 1886, pricinuindu-i o mare bucurie tatălui său, generalul Constantin Coandă. Din acest moment, tatăl avea să îi fie cel mai bun sfătuitor şi sprijin, educândul în spiritul datoriei, căci se înrudeau cu Iancu Jianul şi Tudor Vladimirescu. Tocmai de aceea, prima şcoală la care l-a înscris a fost Petrache Poenaru, oltean şi el. Mama sa, Aida Danet, fiica medicului Gusatave Danet, i-a încredinţat încă de la 13 ani scrisorile lui Louis Pasteur adresate bunicului său. Tratându-l ca pe un om mare, l-a făcut responsabil de la o vârstă fragedă.
A urmat Liceul Sf. Sava din Bucureşti, unde nu a fost tocmai un elev strălucit și cursurile Liceului Militar din Iași. Dovedind de timpuriu înclinații pentru creația tehnică și științifică, construiește, la liceul din Iași, macheta unui avion propulsat de o rachetă, potrivit dicționarului ”Membrii Academiei Române” (Editura Enciclopedică/Editura Academiei Române, București, 2003). În 1905 a absolvit Școala de Artilerie, Geniu și Marină din București, obținând gradul de sublocotenent. De la Şcoala de ofiţeri de artilerie, geniu şi marină din Bucureşti, este recomandat, în timpul unei detaşări în Germania, pentru Universitatea Tehnică din Charlottenburg, Berlin. În 1903, aflat la Berlin, află de primul zbor al fraţilor Wright. Pregătindu-se mereu pentru împlinirea practică a ideilor sale, studiază viaţa şi munca lui Otto Lilienthal, mort în 1886, într-o încercare de zbor cu planorul construit de el. Tot în această perioadă cochetează şi cu sculptura, pasiune care nu-l părăseşte toată viaţa. În plus, cânta la violoncel, juca rugby, călărea, iubea câinii de vânătoare, fiind un tânăr cu largi orizonturi. „Specializarea nu poate fi conceputã ignorând valorile umaniste ale unei culturi care sã includã variate preocupãri omeneşti, adicã tot ce intereseazã si tot ceea ce trebuie sã reţinã omul modern, omul zilelor noastre. Cum vreţi ca omul sã caute noul, dacã nu stãpâneste trecutul, dacã nu stie ce sã cearã el de la nou?”. Iată o concepţie pe care sistemul educaţional actual este departe de a o împlini. Întors pentru scurtă vreme în ţară, în 1905, la numai 19 ani, construieşte prototipul unui avion propulsat de rachetă, pe care-l va testa în Atelierele Arsenalului Armatei din Dealul Spirii, fără prea mult succes.

Studiile la Charlottenburg le termină cu rezultate remarcabile, cu un an înaintea promoţiei sale, cu titlul de doctor diplomat. De aici, porneşte într-un pelerinaj până în Palestina. De la Haifa, alături de un preot misionar catolic, va ajunge tocmai la Pekin, pe ruta Isfahan-Teheran-Tibet. A fost o adevărată probă a supravieţuirii, un pas spre cunoaşterea Omului. Căci – să nu uităm – el vroia să ştie multe, să înţeleagă omul şi viaţa. După cum însuşi mărturisea „Aceste călătorii mi-au înlesnit să-mi fac mai ales sufletul, dacă mă pot exprima astfel pentru a spune destul de multe în cuvinte puţine. Am vrut să cunosc Omul”.
În 1906 ia cunoştinţă cu mare entuziasm de zborul compatriotului său, Traian Vuia. În împrejurimile Parisului, Vuia s-a desprins de sol, într-un scurt zbor. Spre deosebire de fraţii Wright, care s-au catapultat, el s-a folosit doar de forţa avionului. Un zbor memorabil.
Conştient fiind că o specializare unidirecţională nu-l poate ajuta prea mult în realizarea ideilor ce le purta în minte, Henri Coandă îşi continuă studiile la Liege, în Belgia, în cadrul Institutului Superior de Electricitate. Aici se împrieteneşte cu Giani Capriani, cel care va deveni mai târziu constructor de avioane cu reacţie. Prietenia lor îi va mai aduce de câteva ori împreună, colaborând la diverse proiecte.
După ce a lucrat o perioadă în atelierele din Spandau, a urmat, din 1906, Școala Superioară de Aeronautică și Construcții Mecanice de la Paris, prima de acest fel din lume, pe care a absolvit-o ca șef de promoție. A mai lucrat apoi la Nisa, la șantierele conduse de inginerul Gustave Eiffel, iar mai târziu a urmat și cursurile Institutului de Electricitate Montefiore din Torino.
„Da, farfuriile zburătoare sunt o realitate tehnică. În ultimul deceniu m-am ocupat şi eu de realizarea lor. Dezlegarea efectului Coandă mi-a ajutat să fundamentez principiile tehnice pe care se dezvoltă construcţia acestor faimoase farfurii zburătoare.”-H.Coandă

Cu lecţia creditorilor învăţată, dornic să profite şi el de pe urma muncii-i asidue, în 1934 obţine brevetul francez Procedeu şi dispozitiv pentru devierea unui curent de fluid ce pătrunde într-un alt fluid, care se referă la fenomenul numit astăzi efectul Coandă. După 20 de ani de cercetări, a identificat principiul care stă la baza efectului observat la primul zbor reactiv. Dintre multiplele aplicaţii ale efectului Coandă, cea mai importantă este aerodina lenticulară, în limbajul comun farfurie zburătoare.
La Salonul expoziției organizat în Palatul Sporturilor din Berlin în 1907 expune, pentru prima oară în lume, macheta unui avion fără elice, viitorul avion cu reacție. La Paris desfășoară o bogată activitate în domeniul aeronauticii experimentale și al construcției de avioane. Revenit în țară, realizează, la Arsenalul Armatei din București, macheta unui avion echipat cu un motor-rachetă cu combustibil solid.
În 1910, la cel de-al doilea Salon intenațional de aeronautică de la Paris, a expus un avion bazat pe propulsia prin reacție — avionul ”Coandă 1910”. Avionul experimental construit de Henri Coandă prezentat la Salonul de la Paris, în mărime naturală, a stârnit interesul participanților mai ales datorită faptului că nu avea elice. Motorul avea compresorul centrifugal antrenat de un motor cu piston Clerget, conform ”Mici enciclopedii și dicționare ilustrate — Aviația” (Editura Științifică și Enciclopedică, 1985). Aparatul era lung de 12,5 metri, iar anvergura aripilor era de 10,3 metri.
”Acest aeroplan trezea curiozitatea nu numai pentru lipsa elicei, ci și pentru multe inovații constructive care-l deosebeau fundamental de celelalte aeroplane din această expoziție, totul fiind de o concepție nouă, deosebită de ceea ce se cunoștea până atunci în acest domeniu.(….) Noutățile în construcție ale aeroplanului erau în linii mari următoarele: pentru prima dată, lonjeroanele principale ale aripilor erau fabricate din oțel aliat, în loc de lemn. Ele erau acoperite cu un contraplacaj subțire în loc de pânza utilizată atunci de toți constructorii, și, tot pentru prima dată, avea la bordul de atac voleți cu fantă, ceea ce le mărea considerabil portanța”, arată ing. Constantin C. Gheorghiu (”Invenții și priorități românești în aviație”, Editura Albatros, 1979).
”Aeroplanul Coandă este unul din rarele aparate în care totul este nou, iar modul judicios și rațional prin care inventatorul iese din făgașele drumului bătut în această direcție pentru a înfrunta riscurile lucrului inedit este un motiv destul de puternic pentru a ne decide să examinăm cu atenție mijloacele pe care inventatorul le folosește în construcția sa”, se arăta într-un articol din revista Le Technique Aeronautique nr. 21 din 1910.
Avionul a fost experimentat, în același an, la 16 decembrie, la Issy-les-Moulineaux, lângă Paris, în scopul stabilirii caracteristicilor motorului și efectuării unor probe de rulaj. Cu această ocazie a fost efectuat și primul zbor aeroreactiv din lume, pe câmpul de zbor de la Issy-les-Moulineaux, avându-l ca pilot pe însuși Henri Coandă. După un rulaj foarte scurt, avionul a alunecat pe o aripă, s-a prăbușit și a ars complet, iar celebrul inventator a scăpat deoarece nu era fixat cu centură de scaun, fiind doar accidentat la mâna stângă. Totuși, prin această încercare, Henri Coandă — numit de atunci ”părintele aviației cu reacție” — a demonstrat că avionul fără elice, cu motor prin reacție directă, poate funcționa. (”Mici enciclopedii și dicționare ilustrate — Aviația”, Editura Științifică și Enciclopedică,1985).
În 1911, a prezentat, cu prilejul unui concurs de avioane militare de la Reims, primul avion bimotor din lume. Ne aflăm în perioada premergătoare Primului Război Mondial, iar constructorii englezii de avioane supraveghează atent evoluţia invenţiilor aeronautice din Franţa. Cum inventatorii au şi ei zeii lor, la numai 25 de ani, Coandă este numit director tehnic la uzinele engleze Bristol. Considerat un inventator excentric, încă de la început este avertizat de şefii săi „Să nu pui însă turbine, ci să pui elice ca toată lumea”. Oare unde ar fi rămas lumea dacă Henri Coandă ar fi făcut „ca toată lumea”, stăpânindu-şi elanurile creatoare? Tânărul inventator continuă însă să aducă îmbunătăţiri după îmbunătăţiri aviaţiei, demonstrându-şi totodată excelentele capacităţi de organizare şi conducere. La Bristol se naşte avionul Bristol-Coandă, care intră rapid în dotarea armatelor diverselor state ale lumii. Cu acesta, armata română devine prima armată care a folosit avionul în scopuri militare, în Războaiele Balcanice (1912-1913). ”Bristol — Coandă” este considerat unul dintre cele mai bune avioane intrate în dotarea aviației din mai multe țări, inclusiv România.

Spiritul ingenios și capacitatea creatoare ale lui Henri Coandă s-au concretizat în peste 250 de brevete cu aplicații în diverse domenii. Numele său rămâne legat și de fenomenul aerodinamic ce poartă numele de ”efectul Coandă”, brevetat în 1934 sub denumirea de ”procedeu și dispozitiv pentru devierea unui fluid într-un alt fluid”.
Dintre lucrările sale științifice menționăm: ”Sur les ailes comme machines a reaction” (1910), ”Etude de la resistence de l’air par la chromophotographie” (1911), ”L’energie solaire” (1954), ”L’air, source de progres” (1961) ș.a. A fost distins cu diploma de onoare ”Harry Diamond Laboratories” în 1965, la Simpozionul internațional de aeronautică de la New York, cu titlul de Doctor Honoris Causa al Institutului Politehnic din București, în 1967, cu Ordinul ”Meritul Științific” (1970), și a fost ”Honorary Felow” al Societății Regale de Aeronautică din Londra (1971). A primit Medalia de aur pentru invenții la Padova, în 1930, și Medalia Aeronautică, la Paris, în 1961. De asemenea, la 16 decembrie 1970 devine membru titular al Academiei Române. La 21 iunie 1967 Henri Coandă a venit în România pentru a participa la lucrările Simpozionului Internațional ”Efectul Coandă și unele aplicații speciale ale aerohidrodinamicii”, organizat de Academia Română prin eforturile academicianului Elie Carafoli.
Una din cele mai notabile contribuţii ale sale din perioada interbelică rămâne însă trenul aerian, conceput să circule cu o viteză care şi în zilele noastre este greu de atins – 400 km/h. Este vorba de cabine concepute după specificul avioanelor, care circulă pe cabluri aeriene, ajutate de perne de aer. Din păcate, unul din administratori a fraudat compania care derula proiectul de construcţie, toate economiile lui Coandă ajungând pe mâna creditorilor. Proiectul a fost pe moment abandonat, dar aceste idei vor continua să îl obsedeze pe român toată viaţa – crearea unui mijloc de transport rapid, care să elimine frecarea. De altfel, la întoarcerea în România, Coandă în 1969, a dezvoltat proiectul Aerotubexpres, care să permită transportul de pasageri şi de marfă prin conducte, supra şi subterane. Viteza prevăzută era de 500 km/h, bazându-se pe diferenţa de presiune. Coandă a încetat din viaţă, înainte să-şi vadă visul împlinit. Se stabilise chiar şi prima rută, Bucureşti-Ploieşti-Braşov, realizându-se numeroase teste.

Iar noi, după 37 de ani, visăm în continuare la…visul său.

Henri Coandă nu a fost numai un mare inventator şi savant, ci şi un mare Om, cu concepţii de viaţă evoluate. „Tot ce-am întreprins, tot ce-am realizat nu a fost decât o chemare a noului, pentru cunoaştere, în scopul aflării a ceea ce mi-ar fi permis să deslusesc o m u l, condiţiile lui de viată, posibilităţile lui de creaţie într-un univers ce se dorea mereu mai larg, mai mare, mai altfel decât până atunci, mereu mai bine dotat, mai echilibrat azi, adică atunci, faţă de trecut, de un ieri al acelor timpuri de alaltăieri, în care să-mi pot aduce contribuţia nu a unui ambiţios, a unui egocentric, ci a unui devotat ideii de ridicare a o m u l u i prin acele mijloace pe care le oferă tehnica în era noastră, interes si obiective care mă animă si astăzi, care persistă”.
Henri Coandă a murit la 24 noiembrie 1972, la București. Cel mai mare aeroport al României îi poartă astăzi numele — Aeroportul Internațional Henri Coandă București.